За неделю до Госсовета по развитию рыбной отрасли государственная Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) заключила соглашение о намерениях строительства рыболовных траулеров с Русской рыбопромышленной компанией (РРПК). Ни количества судов, которые могут быть построены, ни стоимости контракта стороны не раскрывают. Впрочем, определены верфи, на которых будут строиться суда «в случае предоставления господдержки». Эксперты сомневаются в острой потребности РРПК в новых судах, но считают, что соглашение может помочь судостроителям в лоббировании «квот под киль» и других мер стимулирования спроса на отечественные суда.
Фото: Глеб Щелкунов, Коммерсантъ / купить фото
В понедельник государственная ОСК и РРПК (на 44,7% принадлежит Максиму Воробьеву, 40,66% — у Глеба Франка) объявили о подписании меморандума о намерениях строительства морозильных рыболовных траулеров. Количество судов, их характеристики и сроки стороны не раскрыли. В ОСК сообщили, что планируют загрузить заказами РРПК калининградский «Янтарь» и Выборгский судостроительный завод, подчеркнув, что это произойдет «в случае предоставления государством соответствующих мер поддержки».
По данным источников “Ъ”, меры стимулирования спроса на рыболовецкие суда отечественного производства будут обсуждаться совсем скоро. Этот вопрос в том числе может быть поднят на заседании президиума Госсовета по развитию рыбной отрасли, которое состоится19 октября. Речь идет о введении распределения 20% квот на вылов рыбы «под киль», то есть если рыболовецкая компания будет иметь в своем флоте суда, построенные в России. Подобные квоты обеспечат заказами отечественное судостроение, и ОСК в частности.
Эта идея обсуждается в правительстве с 2012 года, но против изменения схемы выступало большинство действующих рыбодобывающих компаний — сейчас размер квоты распределяется по историческому принципу и зависит от объемов вылова за предшествующий период. Минпромторг предлагал альтернативные варианты поддержки судостроения: например, обратный принцип — «киль под квоты», когда отечественные судостроители обеспечивают преференции держателям квот.
Впрочем, в июле 2015 года инициатива «квот под киль» была реабилитирована — глава «Роснефти» Игорь Сечин предлагал обсудить возможность их введения в рамках предложений по поддержке судостроения. В сентябре глава Минсельхоза Александр Ткачев заявил, что будет поддерживать введение «квот под киль», отметив, что износ российских судов достигает 60%.
Но сейчас российские судостроители практически не занимаются строительством рыболовецких судов. В ОСК “Ъ” сообщили, что за последние два года российские верфи заказы на них не получали. Впрочем, в корпорации говорят, что владеют компетенциями по строительству, называя верфи «Янтарь», Выборгский судостроительный завод, «Звездочку», «Лотос», Arctech Helsinki Shipyard и Хабаровский судостроительный завод. Впрочем, потребность рыболовецких компаний в новых судах отечественной постройки тоже неочевидна. Например, у РРПК во флоте 11 судов, и в понедельник в компании сообщили “Ъ”, что все они к началу 2016 года будут модернизированы. Также в РРПК уверяют, что текущее количество судов покрывает имеющийся объем квот.
Глава агентства «InfoLine-Аналитика» Михаил Бурмистров полагает, что для РРПК в случае модернизации всего флота потребности в новых судах будут закрыты, и уверен, что «в отсутствие мер господдержки меморандум останется нереализованным». По мнению эксперта, для РРПК заключение таких рамочных соглашений «ничего не стоит», но позволяет стать первыми в очереди на получение господдержки, тогда как для ОСК наличие подобных соглашений «позволяет определить проектные решения и перенести их в практическую плоскость». Господин Бурмистров подчеркивает, что на сегодняшний день у корпорации ни одна верфь не адаптирована под рыболовецкие суда, хотя мощности действительно позволяют их выпуск. В целом отечественные верфи, считает он, вряд ли смогут дать заказчику хорошую экономику, поскольку для этого нужна серийность постройки судов.
Михаил Бурмистров отмечает, что в последние годы рыболовецкие компании в основном закупают суда в Норвегии, Южной Корее и Китае, причем из-за ограниченности средств в основном это суда с вторичного рынка. При этом, говорит господин Бурмистров, создание СП с иностранным судостроительными компаниями в России для доступа к технологиям (такая схема не раз обсуждалась для локализации в России шельфовой техники) под рыболовецкие заказы не подходит из-за отсутствия платежеспособных заказчиков. Возможным механизмом партнерства эксперт видит разделение заказа между отечественной верфью и зарубежной.